La liquidazione di Air Italy piomba allo scadere dell'ultima proroga del bando. Ed è impossibile chiudere il dossier entro il 16 aprile. Il punto.
«L’avevamo detto», ripetono adesso in coro. Ed era scontato.
Sono gli esodati del 2016, circa 400 tra piloti, hostess e stewart, amministrativi che restarono a terra dopo la cura forzata in vista del passaggio da Meridiana Fly (dall’unione con Eurofly nel 2006) ad Air Italy portato a termine due anni fa.
Ora che la liquidazione della compagnia aerea è ufficiale, c’è chi guarda al passato prossimo, chi al futuro.
Così, mentre le low cost come Ryanair e Wizz Air tentano di piombare a gran velocità sulle professionalità del vettore (offrendo contratti e carriere), c’è anche chi ipotizza una partecipazione diretta della Regione Sardegna. E se nel primo caso non si registrano ancora fughe di massa, (considerate le differenti condizioni di impiego), la seconda, avanzata dal consigliere regionale dem Giuseppe Meloni, fa tornare alla mente l’esperimento della Flotta sarda, con l’ente armatore e un crac doloroso.
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Intanto su Facebook spopola l’ipotesi di una compagnia fai-da-te con tanto di colletta social tra ironia, rabbia e la paura di restare isolati. Ed è comunque una corsa contro il tempo anche a Roma, in un susseguirsi di riunioni e tavoli, con la ministra dei Trasporti Paola De Micheli che si è detta «irritata» per le modalità in cui si è arrivati allo stop.
Nata a Olbia nel 1963 come Alisarda per volere del principe ismaelita Aga Khan, la compagnia era indispensabile per collegare il distretto turistico d’élite Costa Smeralda (ex Monti di Mola) al resto del mondo. Un amore quello del principe non del tutto disinteressato ma coltivato con investimenti strutturali e rimasto intatto per decenni. Ora qualcosa si è rotto: l’Aga Khan, che ormai ha superato gli 80 anni, ha tenuto il suo 51% (tramite il fondo Akfed e l’Alisarda new version), contro il 49% della Qatar Airways. E se il vettore di Doha si è detto pronto a reinvestire di fronte alle perdite Air Italy (164 milioni nel 2018, seguiti secondo indiscrezioni da ulteriori 200), per il padre fondatore la risposta è stata «no». La compagnia con 1.450 dipendenti, di cui 550 in Sardegna, nove aerei, di cui tre Airbus a lungo raggio e 26 rotte coperte, è così “atterrata”. Anche l’acquisto di 3 Boeing 737 Max, poi inutilizzati per via dei problemi di sicurezza, ha avuto il suo peso in questa picchiata. Intanto dal sito della holding Aga Khan Fund for Economic Development (Akfed) è addirittura scomparso il settore dedicato ai trasporti aerei.
Anche se gli hangar sono rimasti a Olbia ed è stata mantenuta la base nell’aeroporto Costa Smeralda (gestito dalla Geasar in mano per il 79% ad Alisarda) l’orizzonte di Air Italy è sempre stato altrove. E lo si è capito fin dalla sua nascita quando il baricentro delle attività è stato spostato a Milano Malpensa, diventato hub-snodo internazionale. Al punto che un gruppo di lavoratori sono stati costretti al trasferimento, pur di non perdere il posto. Dieci milioni di passeggeri nel 2023, 50 nuovi aerei e 1500 assunzioni erano gli obiettivi del piano industriale ormai saltato. «Air Italy puntava a rotte a lungo raggio, perché sembrava che il mercato si muovesse in quella direzione», spiega a Lettera43.it Italo Meloni, docente dell’Università di Cagliari ed esperto in pianificazione dei trasporti. Evidentemente è mancata una strategia.
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Di certo ha influito, e non poco, la partita sulla continuità territoriale in Sardegna (il bando che consente tariffe agevolate per i residenti). Prima, lo scorso anno, Air Italy non si è presentata alla gara. «Poi», continua Meloni, «è rientrata ma accettando gli oneri di servizio, senza i relativi indennizzi economici. Un errore che ha pesato». A cui si aggiunge un contenzioso con Alitalia e la riduzione delle tratte: due linee da Olbia verso Milano Malpensa e verso Roma Fiumicino, una sola da Cagliari verso Malpensa.
L’addio della compagnia piomba allo scadere dell’ultima proroga del bando che consente i collegamenti aerei verso Roma e Milano a prezzi vantaggiosi per i sardi in nome del diritto alla mobilità. Il presidente della Regione, Christian Solinas (Lega – Partito sardo d’Azione) un anno fa, al suo insediamento aveva bloccato il bando della Giunta precedente di centrosinistra. Una toppa di un anno e ora tutto da rifare con l’occhio vigile della Commissione europea a cui spettano i rilievi, ma solo a cose fatte. Prima è necessario un nuovo bando, poi servono la conferenza di servizi, un decreto del ministero e quindi la gara per assegnare le rotte. Impossibile chiudere per il 16 aprile, quando scadrà la continuità territoriale.
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