Sardegna, corsa contro il tempo per la continuità territoriale

La liquidazione di Air Italy piomba allo scadere dell'ultima proroga del bando. Ed è impossibile chiudere il dossier entro il 16 aprile. Il punto.

«L’avevamo detto», ripetono adesso in coro. Ed era scontato.

Sono gli esodati del 2016, circa 400 tra piloti, hostess e stewart, amministrativi che restarono a terra dopo la cura forzata in vista del passaggio da Meridiana Fly (dall’unione con Eurofly nel 2006) ad Air Italy portato a termine due anni fa.

Ora che la liquidazione della compagnia aerea è ufficiale, c’è chi guarda al passato prossimo, chi al futuro. 

LE MIRE DELLE LOW COST E I PIANI DELLA REGIONE SARDEGNA

Così, mentre le low cost come Ryanair e Wizz Air tentano di piombare a gran velocità sulle professionalità del vettore (offrendo contratti e carriere), c’è anche chi ipotizza una partecipazione diretta della Regione Sardegna. E se nel primo caso non si registrano ancora fughe di massa, (considerate le differenti condizioni di impiego), la seconda, avanzata dal consigliere regionale dem Giuseppe Meloni, fa tornare alla mente l’esperimento della Flotta sarda, con l’ente armatore e un crac doloroso.

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Intanto su Facebook spopola l’ipotesi di una compagnia fai-da-te con tanto di colletta social tra ironia, rabbia e la paura di restare isolati. Ed è comunque una corsa contro il tempo anche a Roma, in un susseguirsi di riunioni e tavoli, con la ministra dei Trasporti Paola De Micheli che si è detta «irritata» per le modalità in cui si è arrivati allo stop. 

LA STORIA DI AIR ITALY FINO ALL’ADDIO DI AGA KHAN

Nata a Olbia nel 1963 come Alisarda per volere del principe ismaelita Aga Khan, la compagnia era indispensabile per collegare il distretto turistico d’élite Costa Smeralda (ex Monti di Mola) al resto del mondo. Un amore quello del principe non del tutto disinteressato ma coltivato con investimenti strutturali e rimasto intatto per decenni. Ora qualcosa si è rotto: l’Aga Khan, che ormai ha superato gli 80 anni, ha tenuto il suo 51% (tramite il fondo Akfed e l’Alisarda new version), contro il 49% della Qatar Airways. E se il vettore di Doha si è detto pronto a reinvestire di fronte alle perdite Air Italy (164 milioni nel 2018, seguiti secondo indiscrezioni da ulteriori 200), per il padre fondatore la risposta è stata «no». La compagnia con 1.450 dipendenti, di cui 550 in Sardegna, nove aerei, di cui tre Airbus a lungo raggio e 26 rotte coperte, è così “atterrata”. Anche l’acquisto di 3 Boeing 737 Max, poi inutilizzati per via dei problemi di sicurezza, ha avuto il suo peso in questa picchiata. Intanto dal sito della holding Aga Khan Fund for Economic Development (Akfed) è addirittura scomparso il settore dedicato ai trasporti aerei.

LA MANCANZA DI STRATEGIE

Anche se gli hangar sono rimasti a Olbia ed è stata mantenuta la base nell’aeroporto Costa Smeralda (gestito dalla Geasar in mano per il 79% ad Alisarda) l’orizzonte di Air Italy è sempre stato altrove. E lo si è capito fin dalla sua nascita quando il baricentro delle attività è stato spostato a Milano Malpensa, diventato hub-snodo internazionale. Al punto che un gruppo di lavoratori sono stati costretti al trasferimento, pur di non perdere il posto. Dieci milioni di passeggeri nel 2023, 50 nuovi aerei e 1500 assunzioni erano gli obiettivi del piano industriale ormai saltato. «Air Italy puntava a rotte a lungo raggio, perché sembrava che il mercato si muovesse in quella direzione», spiega a Lettera43.it Italo Meloni, docente dell’Università di Cagliari ed esperto in pianificazione dei trasporti. Evidentemente è mancata una strategia.

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Di certo ha influito, e non poco, la partita sulla continuità territoriale in Sardegna (il bando che consente tariffe agevolate per i residenti). Prima, lo scorso anno, Air Italy non si è presentata alla gara. «Poi», continua Meloni, «è rientrata ma accettando gli oneri di servizio, senza i relativi indennizzi economici. Un errore che ha pesato». A cui si aggiunge un contenzioso con Alitalia e la riduzione delle tratte: due linee da Olbia verso Milano Malpensa e verso Roma Fiumicino, una sola da Cagliari verso Malpensa. 

UNA ROAD MAP PIENA DI INCOGNITE

L’addio della compagnia piomba allo scadere dell’ultima proroga del bando che consente i collegamenti aerei verso Roma e Milano a prezzi vantaggiosi per i sardi in nome del diritto alla mobilità. Il presidente della Regione, Christian Solinas (Lega – Partito sardo d’Azione) un anno fa, al suo insediamento aveva bloccato il bando della Giunta precedente di centrosinistra. Una toppa di un anno e ora tutto da rifare con l’occhio vigile della Commissione europea a cui spettano i rilievi, ma solo a cose fatte. Prima è necessario un nuovo bando, poi servono la conferenza di servizi, un decreto del ministero e quindi la gara per assegnare le rotte. Impossibile chiudere per il 16 aprile, quando scadrà la continuità territoriale.

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Aerolinee Siciliane: la prima compagnia aerea ad azionariato popolare

Un vettore «costruito dai passeggeri». Contro «la brutalità delle pratiche del trasporto aereo». È la mission del progetto lanciato da Luigi Crispino, ex patron di Air Sicilia. E in Rete monta lo scetticismo.

In uno scenario di forte crisi, a cui si è aggiunta la messa in liquidazione di Air Italy, la Sicilia rilancia e pensa a una compagnia aerea fondata sul crowdfunding.

Sarebbe il primo esperimento al mondo, sempre se non si considera Alitalia che a – ben vedere – abbiamo contribuito a pagare tutti, forzatamente.

Il progetto porta la firma di Luigi Crispino, presidente della neonata società e noto nell’ambiente in quanto ex patron di Air Sicilia, compagnia scomparsa per fallimento nel 2003, dopo otto anni di attività. Il piano è ambizioso e, almeno nelle intenzioni, si prefigge di essere uno strumento per andare incontro alle centinaia di migliaia di studenti e lavoratori di origine meridionale sparsi per lo Stivale.

LA MISSION: FERMARE «LA BRUTALITÀ DELLE PRATICHE DEL TRASPORTO AEREO»

Aerolinee Siciliane è «azionariato popolare e diritto a viaggiare. Una compagnia costruita dai passeggeri, che serve gli abitanti e gli ospiti delle isole siciliane», si legge pomposamente sul sito web. E, ancora: «Ferma la brutalità delle pratiche del trasporto aereo con i conti in attivo. Vola da e per la Sicilia e crea solidarietà, per sostenere chi ha voglia di vivere meglio. Un modello d’impresa che ricostruisce fiducia e credibilità tra le persone, in armonia con la dichiarazione aziendale: il popolo per il popolo».

PRIMA TRATTA COMISO-MILANO

Chiunque attraverso una donazione potrà contribuire a semplificare le procedure di ritorno a casa e abbattere i costi del trasporto, elevatissimi specie sotto le feste. Il nome c’è già: Aerolinee Siciliane, i colori pure, con le livree che dovrebbero sfoggiare, ça va sans dire, un logo rosso e giallo. Persino la data e la tratta del primo decollo possono essere sin da adesso cerchiate sul calendario: si parte da Comiso alle 6.40 del prossimo 14 giugno, destinazione Milano. Proprio di fronte all’ingresso dello scalo aeroportuale Pio La Torre, la neonata impresa avrà la base operativa.

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La richiesta all’Enac per ottenere il certificato operatore aereo (Coa) è stata inoltrata. Nella palazzina 20, salvo sconvolgimenti, avranno sede i briefing con gli equipaggi e le riunioni per il coordinamento dei voli. In sintonia con una politica volta, tra le altre cose, al recupero e al riutilizzo di edifici abbandonati.

LE QUOTE VANNO DAI 2 MILA EURO AI 10 MILA PER LE IMPRESE

La società, un Spa, è stata costituita a Caltagirone, ma avrà sede legale a Catania e i moduli per un primo impegno a donare possono essere scaricati e compilati sul sito. Le quote minime variano dai 2 mila euro per una sottoscrizione individuale ai 10 mila richiesti per le imprese, ma nulla vieta un impegno maggiore. Quattrocento euro, infine, sono sufficienti per inserirsi all’interno di una cooperativa, con diritto di rappresentanza negli organi della società. Questi ultimi sottoscrittori prenderanno il nome di “soci frazionari”, poiché, appunto, la donazione si traduce in quota divisa tra più persone.

Luigi Crispino in una foto del 2004 (Ansa).

IN CORSO LE SELEZIONI DEL PERSONALE

Redigere il questionario, si legge ancora nel portale web, non comporta il sorgere automatico di alcun obbligo, in quanto l’impegno dovrà essere, comunque, confermato in un secondo momento: durante i roadshow di presentazione in calendario. Si parla, insomma, ancora di un semplice sondaggio. Sempre sul sito ci si potrà candidare per lavorare nella compagnia, che attualmente sta procedendo con le selezioni. A vigilare sul corretto utilizzo delle quote raccolte e sulla gestione complessiva dell’attività sarà un organo collegiale: il Consiglio di sorveglianza, composto da Elio Guastella, Stefano Spampinato, Claudio Melchiorre, Guendalina Lo Monaco e Aldo Di Benedetto. Il compito di conferire concretezza all’oggetto sociale e cioè, reperire fondi e risorse umane da veicolarle verso la realizzazione del programma, con le relative responsabilità, spetta al consiglio di gestione, di cui fanno parte Luigi Crispino, Piero Berti e Giacomo Guascone.

COMPAGNIE SICILIANE: UNA STORIA DI FALLIMENTI

«Per la prima volta in Italia nasce una vera compagnia ad azionariato diffuso», ha commentato in occasione della presentazione del progetto Crispino, «secondo i modelli di successo di aziende come Volkswagen, Google e Amazon. Siamo soddisfatti e ancora di più lo saremo nel futuro. Oggi diciamo che vogliamo volare e lo faremo». A conferma di ciò, l’assemblea ha approvato un aumento di capitale sociale fino a 10 milioni di euro, mentre sono due gli apparecchi al momento a disposizione. Entusiasmo, accompagnato da qualche fisiologico punto interrogativo. La tradizione di compagnie aree siciliane in grado di fornire un’alternativa valida ai grandi colossi della mobilità non è stata felicissima: da Air Sicilia a Wind Jet, le precedenti esperienze sono confluite in altrettanti fallimenti. Detto della prima, la seconda ha chiuso battenti definitivamente nel 2012. Nell’ambito della vicenda, il presidente Antonino Pulvirenti, ex numero uno anche del Catania Calcio, alle prese con l’accusa di bancarotta fraudolenta. Da cui, invece proprio Luigi Crispino, in relazione ad Air Sicilia, nel 2012 è stato assolto perché il fatto non sussiste. L’ipotesi di reato riguardava il trasferimento di rami in attivo di Air Sicilia a società del gruppo Crispino, poiché secondo gli inquirenti il passaggio sarebbe avvenuto a prezzi non di mercato.

IN RETE VINCE LO SCETTICISMO PER L’OPERAZIONE

Al netto degli aspetti giudiziari, nemmeno sui forum online di categoria abbonda la fiducia e tra «Deve essere una barzelletta, non ci credo» a «Fatevi una sana risata», i commenti scettici superano per numero quelli positivi. A loro ha risposto Crispino: «Qualcuno che ha il coraggio di sognare, il mondo lo cambia davvero».

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Il governo preso alla sprovvista prova a salvare Air Italy

La ministra De Micheli "irritata" per la decisione a sorpresa di andare in liquidazione ha chiesto alla società di cercare altre strade. Anche Pd e M5s si mobilitano.

Il governo ha ribadito ai commissari di Air Italy «la sua forte irritazione» per le modalità di gestione della vicenda e il mancato coinvolgimento delle istituzioni. Lo si legge in una nota diffusa al termine dell’incontro al Mit convocato dalla ministra Paola De Micheli. «Ai rappresentanti dell’azienda», viene spiegato, «è stata avanzata la richiesta di esplorare percorsi alternativi alla liquidazione in bonis in grado di garantire le maggiori tutele possibili ai lavoratori, oltre alla continuità dei voli».

SI MOBILITA LA POLITICA

Si mobilita anche la politica nazionale nel tentativo di salvare in extremis la compagnia. E il caso del vettore sardo-qatariota arriva in parlamento con un’interrogazione urgente del Pd, primo firmatario il deputato Gavino Manca. «Il governo deve scongiurare il disastro economico provocato dalla liquidazione di Air Italy nel settore dei trasporti», è l’appello di Manca insieme a Romina Mura, Andrea Frailis, Davide Gariglio e Luciano Pizzetti.

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Non solo Air Italy: perché le compagnie aeree italiane falliscono

Piani industriali pensati solo per il mercato nazionale e la concorrenza sleale di Alitalia sostenuta da soldi pubblici: il professor Andrea Giuricin spiega l'ennesimo crack dei nostri cieli.

Eurofly, MyAir, WindJet, AirOne, Volareweb, Meridiana e ora Air Italy: i nomi delle piccole o medio piccole compagnie aeree italiane aperte e chiuse negli ultimi vent’anni si perdono nella memoria lasciando solo qualche vago ricordo. Una storia di fallimenti all’ombra dell’eterna Alitalia, tenuta in vita artificialmente forse anche alle spese di tutte le piccole nascenti.

I motivi della maledizione dei cieli italiani sono diversi e ogni compagnia ha avuto la sua storia, ma ci sono due grandi peccati originari dietro a ogni azienda rimasta a terra: piani industriali pensati solo per il mercato nazionale e la concorrenza di Alitalia.

«Tutte queste compagnie pensavano di poter operare solo in Italia, senza capire che la competizione è ormai (come minimo) europea», ha spiegato a Lettera43 Andrea Giuricin, docente di Economia dei Trasporti all’Università Bicocca di Milano. «L’altro grande problema del nostro sistema è Alitalia», continua, «se lo Stato continua a dare sussidi a una sola compagnia fa concorrenza sleale nei confronti di tutte le altre».

DOMANDA. Perché le compagnie aeree italiane non sono mai riuscite a restare sul mercato?
RISPOSTA. Il primo problema è che sono erroneamente convinte di potere farcela da sole. Pensano che esista un mercato italiano che in realtà non c’è. Esiste almeno il mercato europeo, per non dire quello mondiale.

Quindi è prima di tutto un problema di strategia industriale?
Sì, perché qualunque compagnia europea di dimensione continentale può venire a operare in Italia ed essendo più grande riesce a diventare più competitiva rispetto a quelle piccole e nazionali. Il problema di Air Italy è stato innanzitutto il piano industriale di due anni fa.

Può spiegare meglio?
Quando si sono resi conto che con il mercato italiano non ci si poteva sostenere hanno iniziato a cambiare le rotte, aumentando il raggio. Ma questo era già l’inizio della sconfitta. È stata la cosa più disperata e sbagliata che si potesse fare perché un sistema di rotte si costruisce con gli anni, non si può pensare di cambiarle da un giorno all’altro e avere subito dei risultati.

Quanto influenza la concorrenza di Alitalia?
È ovvio che se continui a dare sussidi pubblici a una sola compagnia fai concorrenza sleale nei confronti delle altre. A furia di sussidiare compagnie decotte alla fine muoiono tutte le compagnie, anche quelle che magari avrebbero potuto sopravvivere.

Gli aiuti di Stato, quindi, sono stai in controproducenti per l’intero settore.
Se continui a fare prestiti ponte che non vengono mai restituiti, chi ne beneficia può operare costantemente in perdita e rimanere comunque viva, complicando la vita alle altre compagnie che sono sul mercato senza soldi pubblici. Secondo me si tratta di prestiti illegali, vedremo se verranno considerati aiuti di Stato o meno dalla Commissione europea.

Qundi meglio che Air Italy fallisca?
Proprio per questa logica è meglio fare fallire Air Italy piuttosto che cercare di tenerla in piedi con soldi pubblici. È lo stesso ragionamento che si sarebbe dovuto fare con Alitalia: se trovi privati disposti a investire denaro per tenerla competitiva va benissimo, ma usare aiuti pubblici vuol dire rimandare il problema e fare concorrenza sleale verso le altre compagnie.

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Air Italy in liquidazione: gli aerei restano a terra

I passeggeri con voli fino al 25 febbraio saranno riprotetti su voli di altre compagnie. Per gli altri previsto il rimborso del biglietto. A rischio il lavoro dei 1.200 dipendenti.

Gli azionisti di Air Italy, Alisarda e Qatar Airways attraverso AQA Holding, a causa delle persistenti e strutturali condizioni di difficoltà del mercato hanno deciso all’unanimità di mettere la società Air Italy in liquidazione in bonis. Lo si legge in una nota.

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Un video mostra due missili iraniani colpire il Boeing ucraino

Il New York Times pubblica il nuovo filmato: il velivolo è stato abbattuto dalla contraerea di Teheran con due razzi sparati a distanza di 23 secondi. Tutte le novità sul caso.

Non uno, ma due missili hanno abbattuto il Boeing 737 ucraino colpito dalla contraerea iraniana a Teheran l’8 gennaio 2020. La novità è emersa da un nuovo filmato, mentre le autorità dell’Iran hanno fatto sapere che l’autore di un altro video, in cui si vedeva un razzo colpire il velivolo con 176 persone a bordo, è stato arrestato.

Il filmato è stato diffuso dal New York Times che ha assicurato di avere verificato l’autenticità e mostra l’aereo venire colpito due volte, a distanza di 23 secondi. I missili, ha riportato ancora il Nyt, sono stati lanciati da una base iraniana a circa 12 chilometri dall’aereo. Il nuovo video spiegherebbe anche perché il transponder del velivolo ha smesso di funzionare prima di essere colpito dal secondo missile. Successivamente il filmato, ripreso da una telecamera fissa, mostra l’aereo prendere fuoco quando è ancora in volo, prima di precipitare e schiantarsi al suolo. Per il quarto giorno di fila sono intanto tornati a manifestare gli studenti iraniani.

La magistratura ha promesso «un’indagine a tutto campo» sul disastro del volo PS752 della Ukrainian International Airlines, le cui scatole nere verranno inviate in Francia. A evocarla è stato anche il presidente Hassan Rohani, chiedendo un «tribunale speciale» per punire tutti i responsabili e sottolineando che il colpevole non può essere solo il soldato che ha sparato i missili. Intanto un nuovo vertice degli investigatori locali con quelli giunti da Ucraina e Canada si è svolto il 14 gennaio.

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Cosa non torna nel caso dell’aereo ucraino caduto a Teheran

Secondo l'inchiesta iraniana il Boeing 737 precipitato poco dopo il decollo tornava indietro per un problema. E testimoni lo hanno visto prendere fuoco in volo prima di schiantarsi ed esplodere al suolo. Ma Kiev non esclude l'ipotesi missile. Tutte le novità sull'incidente.

Perché è caduto l’aereo ucraino a Teheran, in piena crisi internazionale e nel giorno del contrattacco dell’Iran agli Usa? Restano ancora dubbi sulla vicenda del Boeing 737 precipitato l’8 gennaio 2019 poco dopo il decollo. L’inchiesta iraniana sull’incidente costato la vita a 176 persone finora ha constatato che il velivolo stava tornando indietro a causa di un «problema».

SI DIRIGEVA VERSO EST E HA GIRATO A DESTRA

L’Organizzazione per l’aviazione civile iraniana ha resto noto sul suo sito che «l’aereo, che all’inizio si dirigeva verso Est per lasciare la zona dell’aeroporto, ha girato a destra a causa di un problema e stava tornando all’aeroporto nel momento dell’incidente».

TESTIMONI HANNO VISTO LE FIAMME AVVOLGERE L’AEREO

In una dichiarazione si legge che il mezzo «ha preso fuoco in volo» prima di schiantarsi ed esplodere al suolo. «Testimoni oculari hanno visto le fiamme avvolgere l’aereo».

Un Boeing 737 dell’Ukraine International Airlines. (Ansa)

LE INTELLIGENCE OCCIDENTALI PENSANO ALL’AVARIA TECNICA

Le agenzie di intelligence occidentali per ora hanno scartato l’ipotesi che il Boeing 777 ucraino sia stato colpito da un missile, come ha rivelato una fonte d’intelligence canadese, citata da Ynet, il sito del giornale israeliano Yedioth Ahronot. La spiegazione condivisa, secondo la fonte, è quella di un’avaria tecnica.

KIEV NON ESCLUDE L’IPOTESI DEL MISSILE

Eppure l’Ucraina non sembra essere del tutto d’accordo. E non esclude alcuna pista. Diversi media internazionali, tra i quali Al Jazeera, hanno riportato la notizia secondo la quale Kiev valuta anche la possibilità che l’aereo dell’Ukraine International Airlines sia caduto perché colpito da un missile o durante l’attacco iraniano agli americani.

Ciò che restava al suolo dei bagagli dei passeggeri. (Ansa)

IL PRIMO MINISTRO HONCHARUK LASCIA APERTE TUTTE LE PISTE

In una conferenza stampa a Kiev, il primo ministro ucraino Oleksiy Honcharuk – citato dal Daily Telegraph – rispondendo a una domanda ha detto in effetti di rifiutare di escludere l’ipotesi del missile, precisando però di non voler fare speculazioni finché l’inchiesta sulle cause dell’incidente non sarà conclusa.

RITIRATA LA DICHIARAZIONE SUL GUASTO AL MOTORE

Inizialmente l’ambasciata ucraina in Iran aveva dichiarato che a causare lo schianto sarebbe stato un guasto a un motore. In seguito però Kiev ha ritirato questa dichiarazione e il presidente Volodymyr Zelensky ha ordinato un’inchiesta.

Il presidente ucraino Volodymyr Zelensky lascia fiori all’aeroporto internazionale di Kiev. (Ansa)

L’IRAN NON DÀ LE SCATOLE NERE ALLA BOEING

In questo quadro poco chiaro l’Iran ha detto di non voler consegare a Boeing, compagnia americana, le scatole nere dell’aereo caduto. La notizia era stata riporta dall’agenzia iraniana Mehr che citava il capo dell’aviazione civile dell’Iran Ali Abedzadeh, senza però specificare in quale Paese saranno inviate per essere analizzate.

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